دانلود پایان نامه

که کالا از نظر ظاهری دارای شرایط مطلوبی برای ارسال میباشد. و پس از اینکه بارگیری کالا از نظر آنان پذیرفته شد شرکت کشتیرانی بستههای بار را به دقت زیر نظر می‌گیرد و اگر نمونههایی از آنها با گواهی صادره موافقت نداشته باشد باید مشاهداتش را در نسخه دوم گواهی کالا قید نماید تا در اصلاح بارنامه مورد توجه قرار گیرد.
بارنامه دریایی فقط زمانی میتواند نماینده کالا باشد که کشتی مورد نظر برای بارگیری معین باشد. این بدان جهت است که یک کشتی یا فضای اختصاصی آن، موضوع دو قرارداد جداگانه قرار نگیرد. پس از وصول و قبول مسئولیت کالا متصدی باربری یا فرمانده کشتی و یا عامل متصدی باربری بر حسب تقاضای فرستنده بار، موظف است بارنامه دریایی که در آن مشخصات ذیل درج شده است صادر نماید:
الف- علایم مشخصه‌ای که جهت شناسایی بار ضروری است.
ب- تعداد بسته‌ها یا مقدار یا وزن بر حسب مورد
ج- وضع و حالت ظاهری کالا
لذا مطابق کنوانسیون لاهه – ویزبی، بارنامه دریایی حاکم بر اجرای قرارداد حمل، و تأییدی است بر وصول کالا توسط شرکت حمل که سندی قابل معامله بوده و امکان صدور در وجه حامل یا به حواله کرد نیز دارد.
مطابق معاهده ویزبی (1968) نیز بارنامه باید در سه نسخه تنظیم گردد و متصدی کالا در برابر آسیب دیدگی یا از بین رفتن کالا مسئول میباشد.
کنوانسیون هامبورگ نیز در ماده 15 آن مفصلاً در خصوص بارنامه، رعایت شرایط شکلی 15 گانهای را الزامی دانسته است54. در این کنوانسیون از دو مرحله صدور بارنامه توسط متصدی حمل نام برده شده است، در مرحله اول زمانی که متصدی یا متصدی ثانوی تصدی کالا را به عهده می‌گیرد، متصدی یا شخص مجاز از سوی وی باید بنابر تقاضای فرستنده اقدام به صدور بارنامه نماید.(ماده 14 کنوانسیون هامبورگ) در مرحله دوم پس از بارگیری کالا در کشتی، متصدی حمل به تقاضای فرستنده ملزم به صدور بارنامه «بارگیری شده» می‌باشد. در این بارنامه علاوه بر قید موارد و شرایط پانزده گانه باید قیدی درج شود که مشخص نماید کالا در یک یا چند کشتی مشخص قرار گرفته است و تاریخ بارگیری نیز مشخص شود.(بند 2 ماده 15) همچنین متصدی میتواند با درج قید الزامی مذکور، تنها نسبت به اصلاح بارنامه اولیه اقدام نماید.
میان کنوانسیون لاهه و کنوانسیون هامبورگ در خصوص وظایف متصدی در قبال تنظیم بارنامه تفاوتهایی وجود دارد صرفنظر از تفاوت در مندرجات بارنامه، در کنوانسیون لاهه، متصدی حمل الزامی به درج علائم، تعداد یا مقدار یا وزن کالا ندارد، مشروط بر اینکه وسیله مناسب برای رسیدگی به آنها در اختیار نداشته باشد یا به دلیل معقولی نسبت به صحت آنها دچار تردید شود، در حالی که در مقررات هامبورگ متصدی متعهد است که در بارنامه به علت نادرستی مندرجات یا علل سوء ظن به اظهارات فرستنده کالا یا فقدان وسیله مناسب برای کنترل این اظهارات صریحاً اشاره نماید به عبارتی متصدی حمل باید در صورت وجود یکی از جهات فوق، قید احتیاط را برای رزرو در بارنامه ذکر نماید. این قاعده جدید بار مسئولیت را بر متصدی حمل تحمیل و در صورتی که از ذکر چنین قیدی در بارنامه غفلت ورزد، فرض میشود که کالا به همان شکلی که در بارنامه توصیف شده است به او تحویل گردیده است. در حالی که در کنوانسیون لاهه صرف ذکر «نامعلوم بودن کیفیت یا کمیت کالا» بارنامه را از ارزش دلیل میاندازد.55
طبق ماده 59 بند 7 قانون دریایی ایران بارنامه دریایی سندی است که فرمانده کشتی یا نماینده او صادر و مشخصات کالای بارگیری شده را نشان می‌دهد. بارنامه دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره باید تنظیم و صادر شود زیرا برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر از طریق اجاره است در حالی که بارنامه برای اثبات بار است.
1ـ1ـ4ـ3 «سند حمل و نقل»56 و «سند حمل و نقل الکترونیکی»57 مذکور در کنوانسیون روتردام
در کنوانسیون روتردام از دو سند در عرصه حمل و نقل دریایی نام برده شده است که بارنامه دریایی سنتی محسوب نمیشود و ویژگیهای منحصر به فردی دارد. اول سند حمل و نقل و دوم سند حمل و نقل الکترونیکی.
سند حمل و نقل مطابق تعریفی که در بند 14 ماده 1 این کنوانسیون آمده است به سندی اطلاق شده است که «تحت قرارداد حمل و به وسیله متصدی باربری صادر میشود و دال بر دو موضوع زیر است:
الف- مدرکی است دال بر اینکه متصدی باربری یا عامل اجرایی کالاها را تحت یک قرارداد دریافت کرده است و
ب- مدرک ثابت کننده قرارداد حمل یا محتوی یک قرارداد حمل است.»
با توجه به این تعریف، باید گفت سند حمل و نقل اعم از بارنامه است و لذا هر گونه سند کتبی را شامل میگردد که نشاندهنده یک قرارداد حمل باشد هر چند بارنامه چنین ویژگی‌هایی را دارا می‌باشد اما تفاوت سند حمل و نقل و بارنامه دریایی در اینست که بارنامه مختص حمل دریایی است و سند حمل و نقل می‌تواند ناظر به طرق دیگر حمل بعلاوه حمل دریایی نیز باشد.
اما این سند می‌تواند نمونه الکترونکی نیز داشته باشد که غالباً برای سهولت نقل و انتقال آن و صدور سریع یا دسترسی سریع به آن طراحی شده است که پیشتر تحت عنوان «بارنامه الکترونیکی» در تجارت رونق یافته بود و در این کنوانسیون به آن صورتی قانونی و منسجم بخشیده شده است و «سند الکترونیکی حمل و نقل» عنوان داده شده است که از حیث ماهیت و محتوی نظیر سند حمل و نقل است و تفاوت‌های جزئی در مندرجات آن دارد. در تعریف «سند الکترونیکی حمل و نقل» بند 18 ماده 1 کنوانسیون روتردام آورده است: «به معنای اطلاعات
ی در یک یا چند پیام است که توسط یک ابزار مخابره الکترونیکی به وسیله متصدی باربری تحت یک قرارداد حمل کالا به شکل داده‌های پیوست یا به شکلی دیگر از جمله اطلاعاتی که در زمان صدور سند حمل الکترونیک یا پس از آن به طور منطقی با سند مرتبط است و بخشی از آن را تشکیل می‌دهد.
الف- دلیلی است بر اینکه متصدی یا طرف اجرا کننده، کالاها را تحت یک قرارداد حمل دریافت کرده اند. و
ب- دلایلی است مثبِت یا حاوی یک قرارداد حمل.
هر یک از این دو سند به دو قسم تقسیم گشتهاند. قابل انتقال58 و غیرقابل انتقال59 تفاوت این دو قسم در این است که اولی قابل واگذاری به غیر از طریق درج کلماتی است که مبین سپردن کالاها از سوی فرستنده باشد عباراتی مانند «در وجه حامل» یا «به حواله کرد» است و در آن صراحتاً عبارتی در مفهوم غیر قابل انتقال بودن درج نشده باشد. (بند 15 ماده 1) و سند حمل الکترونیکی غیر قابل انتقال به غیر آنها اطلاق می‌گردد(بند16).

1ـ2 منابع بین‌المللی حقوق حمل و نقل دریایی
در حقوق بینالمللی سه کنوانسیون عمده وجود دارد که نقش عمدهای در ایجاد قوانین متحدالشکل در خصوص حمل و نقل بینالمللی دارند. «کنوانسیون بین‌المللی به‌ منظور هماهنگ‌سازی برخی احکام قانونی بارنامه‌ی دریایی» مصوب ۱۹۲۴ که به مقررات لاهه معروف است و پروتکل الحاقی آن با نام کنوانسیون ویزبی 1968 که این دو روی هم رفته کنوانسیون لاهه- ویزبی نامیده میشوند، کنوانسیون 1978 در مورد حمل و نقل دریایی که توسط کمیته حقوق بین‌الملل سازمان ملل (آنسیترال ) تدوین گردید و به مقررات هامبورگ معروف است این مقررات با اقبال چندانی مواجه نشد و آنسیترال اقدام به تهیه و تصویب کنوانسیون دیگری در سال 2009 نمود: «کنوانسیون سازمان ملل درباره قراردادهای حمل و نقل کالا که تمام یا قسمتی از آن از طریق دریا صورت میگیرد» معروف به کنوانسیون روتردام. این کنوانسیونها را که مهمترین اسناد قانونی در زمینه حمل و نقل بینالمللی دریایی کالا و مسئولیت متصدی حمل هستند را از حیث تاریخچه، حیطه اعمال و استثنائات آن مورد بررسی قرار میدهیم.
1ـ2ـ1 کنوانسیون لاهه 1924 و پروتکل الحاقی کنوانسیون لاهه – ویزبی 1968
1ـ2ـ1ـ1 تاریخچه
در اواخر قرن نوزدهم لزوم وجود قوانین آمره در حمل دریایی کالا در آمریکا به عنوان کشوری که بیشتر صادر کننده کالا بود تا صاحب ناوگان کشتی رانی احساس شد. بدین جهت کنگره آمریکا بر اساس طرح پیش نهادی مایکل هارتر قانونی را در فوریه 1893 به تصویب رساند که به قانون هارتر معروف شد و نخستین قانون در زمینه مسئولیت متصدی در قبال خسارت به کالا بود.
کشورهای دریانورد اروپایی که صاحب کشتی و ناوگان دریانوردی بودند از قانون هارتر و رشد و گسترش آن نگران گشته و به فکر تنظیم مقررات یکسان حمل و نقل دریایی شدند و. کمیته دریایی بین‌المللی در این راستا تشکیل گردید و بر آن شدند تا با تهیه یک کنوانسیون بین‌المللی ناظر بر بارنامه‌های دریایی، خطر ناشی از خسارت کالاها را میان متصدیان حمل و فرستندگان کالا به نحو عادلانه‌ای تقسیم نمایند. اما به دنبال وقوع جنگ اول جهانی کار این کمیته به تعویق افتاد با پایان یافتن جنگ، کمیته مذکور با الهام از مقررات هارتر آمریکا، قواعدی را تدوین کردند و در کنفرانس لاهه انجمن حقوق بین‌المللی کمیته دریایی در سپتامبر 1921 به تصویب رسید. اما از آنجایی که مقررات تصویب جنبه الزام آور نداشت و تنها در صورت توافق متصدی و فرستنده کالا بر روابط آنها حاکم می‌شد، عملاً گرهی از مشکل حمل و نقل دریایی نگشود. لذا تحت فشار اتحادیه‌های فرستنده کالا، طی دو نشست دیگر در سال‌های 1922 و 1923 و نهایتاً در کنفرانس ماه اوت در بروکسل در سال 1924 این مقررات به صورت الزام آور مورد تصویب قرار گرفت.
با این وجود تنها از سال 1931 بود که کنفرانس به تدریج قدرت اجرایی یافت. کنفرانس لاهه که از آن در برخی اسناد و تألیفات به کنفرانس بروکسل نیز یاد می‌شود اولین کنفرانس در زمینه حمل و نقل دریایی کالا است که در 16 ماده و با اهداف تقویت ارزش بارنامه و تعیین مسئولیت متصدیان حمل و نقل تنظیم و مقرر شده است.
به دنبال تصویب این مقررات کشورهای مختلف در سراسر جهان یا به طور کامل به آن پیوسته یا آن را به قوانین داخلی خود در این زمینه منضم نموده اند. مثلاً انگلستان این مقررات را به قانون دریایی خود منضم نموده است و در ایران، قانون دریایی را می‌توان ترجمه مقررات لاهه دانست.
با وجود پذیرش جهانی مقررات لاهه، این کنوانسیون با تحولات روز در زمینه حمل و نقل دریایی عقب ماند و نارسایی‌های آن آشکار شد. مهمترین علت این نارسایی پیدایش حمل و نقل کانتینری کالا بود. لذا کشورهای مختلف خواستار اصلاح آن با توجه به واقعیت حمل و نقل با کانتینر شدند. لذا مجددا کمیته بین‌المللی دریایی در این راستا تشکیل گردید و در سال 1963 در شهر ویزبی سوئد به امضاء اعضا رسید و نهایتاً در سال 1968 به تصویب رسید و مقررات جدید به عنوان اصلاحیه بر کنوانسیون لاهه تلقی و مجموعاً به عنوان کنوانسیون لاهه – ویزبی شناخته شد.
1ـ2ـ1ـ2 حیطه اعمال و استثنائات کنوانسیون لاهه- ویزبی
در همه کنوانسیونها حمل می‌بایستی واجد جنبه بین‌المللی باشد و باید لزوماً با یک کشور متعاهد سر و کار داشته باشد. جهت اعمال کنوانسیون لاهه لازم است بارنامه در یک کشور متعاهد تنظیم شود یا بارگیری در یک کشور متعاهد باشد؛ ماده 10 مقررات مزبور مقرر داشته است:«مقررات این کنوانسیون بر هر بارن
امه که با حمل دریایی کالا ما بین بنادر مستقر در دو کشور مختلف مرتبط باشد، اعمال می‌گردد اگر که:
الف- بارنامه در یک کشور متعاهد صادر شود یا
ب- حمل بار از بندر یک کشور متعاهد صورت گیرد.
ج- قراردادی که در یک بارنامه گنجانیه شده یا بارنامه آن را ثابت می‌گرداند مقرر کرده باشد که این مقررات یا قانونی داخلی که به این مقررات اثر داده باشد، بر قرارداد حاکم است. مهم نیست که تابعیت کشتی، متصدی، فرستنده، گیرنده و هر شخص مرتبط چه باشد.
همه کشورهای متعاهد باید مقررات این کنوانسیون را نسبت به بارنامه مذکور در بالا اعمال نمایند.
این ماده کشور متعاهد را از اعمال مقررات این کنوانسیون نسبت به بارنامه‌هایی که به طریق مقرر در این کنوانسیون تنظیم نشدهاند باز نمی‌دارد.»
ملاحظه می‌شود مطابق با این مقررات اگر کالا از بندر یک کشور غیر متعاهد بارگیری و به بندر یک کشور متعاهد ارسال شود، مقررات این کنوانسیون قابل اعمال نیست مگر اینکه طرفین قرارداد، صراحتاً این مقررات را بر آن حاکم گردانیده باشند.

دسته بندی : پایان نامه ها

دیدگاهتان را بنویسید